BMW vor Revolution im Motorenbau

Ob 3-, 4- oder 6-Zylinder, ob Benziner oder Diesel – die Triebwerke werden in Zukunft eng verwandt und großteils identisch sein.

München. Ein halber Liter – das ist das Maß der Zukunft bei BMW. So groß wird der Zylinder für nahezu die komplette künftige Motorenfamilie der Münchener sein. Das Arbeitstier im Triebwerk wird neben anderen Bauteilen in fast allen Motoren verwendet. Das kommt einer Revolution gleich.



Denn BMW kreiert ein noch nicht da gewesenes Baukastensystem mit enorm vielen Gleichteilen über eine breite Motorenpalette hinweg. Die gleiche Zylindereinheit wird in allen Drei-, Vier- und Sechszylindermotoren verwendet werden, egal ob Diesel oder Benziner. 1500, 2000 oder 3000 Kubikzentimeter Hubraum sind hinkünftig also vorab definiert. Damit nicht genug: Motorblock aus Aluminium, Ausgleichswellen, die Anordnung des Riementriebs, Ölwannen – all das und einiges mehr ist künftig einheitlich.


Winkel und Lage bleiben gleich

Es wird nur noch zwei Architekturen für die BMW- und Mini-Fahrzeuge geben: Frontantrieb mit quer eingebautem Motor sowie Heckantrieb mit längs installierten Maschinen. Lage und Einbauwinkel des Motors werden immer gleich sein, somit auch die Positionierung von Kühlung, Luftzufuhr, Abgasabführung, Anordnung der Nebenaggregate. Die Ottomotoren werden zu 60 Prozent aus Gleichteilen bestehen, ebenso die Diesel. Der Gleichheitsgrad zwischen Otto- und Dieseltriebwerken wiederum wird bei etwa 40 Prozent liegen.


Großer Vorteil beim Einkauf


In drei bis vier Jahren werden die ersten dieser Maschinen in Serienfahrzeugen erscheinen; allesamt mit TwinPower Turbo-Technik (variable Beatmung, Direkteinspritzung und Aufladung). Ziel ist eine hohe Leistung bei geringem Verbrauch. Die Leistungsbandbreite und -charakteristik soll sehr variabel sein. Je Zylinder liegt das Potenzial beim Benziner zwischen 30 und 50 Kilowatt (41 bis 78 PS) und 60 bis 100 Newtonmeter Drehmoment; beim Diesel sind es 20 bis 40 kW und 75 bis 100 Nm. Die Motoren sollen sich sowohl als klassischer „Alleinunterhalter“ eignen als auch als Zusatzaggregat für die unterschiedlichen Hybridstufen.

Wo liegt der entscheidende Vorteil? BMW spart sich in der Entwicklung Kosten, da viele Teile nur einmal entworfen werden müssen. Auch die Produktion, in deren Vorbereitung 300 Millionen Euro nach München und Steyr (Österreich) fließen, wird vereinfacht. Ein enormes Einsparpotenzial verspricht man sich beim Einkauf. Denn weil so viele Teile gleich sind, braucht man eine große Menge davon. „Wir erreichen die Volumina von Massenherstellern“, sagt der zuständige Leiter der Motorenentwicklung, Harald Unger. Und damit wesentlich niedrigere Preise.

Hinzu kommen weniger Technologien und Lieferanten, was die Qualitätssicherung erleichtern soll. „Wir erwarten auch einen großen Sprung in Richtung Robustheit der Motoren“, fügt Unger hinzu. Dabei soll diese hohe Standardisierung keineswegs das Ende für spezielle Motoren sein. Im Gegenteil, sagen die Verantwortlichen. In Zukunft sei es viel einfacher, aus diesem Baukasten einen besonders starken Motor oder andere Varianten zu bauen, die nur in geringer Stückzahl benötigt werden.
Daneben werde es weiterhin Acht- und Zwölfzylinder-Triebwerke außerhalb des Baukastens geben. Aber die treiben Fahrzeuge in einer Preisregion an, wo die Kunden nichts gegen eine teure Kleinserienfertigung einzuwenden haben.

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